El agua como medio de transporte

…Que vimos cosas tan admirables no sabíamos qué decir, o si era verdad lo que por delante parecía, que por una parte en tierra había grandes ciudades, y en la laguna otras muchas, y veíamoslo todo lleno de canoas y en la calzada muchos puentes de trecho en trecho, y por delante estaba la gran ciudad de México…

Tal era el asombro expuesto por Bernal Díaz del Castillo, parte del cuerpo de conquistadores españoles llegados a América durante el siglo XVI, al presenciar la gran Tenochtitlán por vez primera. Tales impresiones fueron registradas en su texto titulado Historia verdadera de la conquista de la Nueva España, mismo que daría constancia de un pasado donde la población sabía convivir con el agua.

Pocos se imaginarían durante las expediciones al Nuevo Continente que tan espléndida urbe vería transformaciones radicales al paso de los años, mutación que encontraría su periodo más álgido durante la llamada “modernidad” en la segunda mitad del siglo XX. Este periodo de aparente progreso constante estaba caracterizado en cierta dimensión por la nueva imagen de sus construcciones, manifestadas tanto en las imponentes edificaciones de acero, vidrio y concreto, como en las vías asfaltadas trazadas sobre el cauce de los mismos canales fluviales que anteriormente fueron motivo de orgullo.

Si bien la gran mayoría de los ríos vivos de la capital eran apreciados y valorados, los desperfectos de unos pocos casos, sumado a esporádicas quejas por malos olores, fueron excusa suficiente para argumentar el eventual revestimiento en concreto de estos torrentes. Como caso ejemplar, al unir las premisas de modernización del tránsito vehicular junto con la reducción de inundaciones y el tratamiento de aguas residuales, en septiembre de 1950, se llevó a cabo la radical transformación del río de la Piedad, un enorme afluente extendido de este a oeste en la zona centro-sur de la capital mexicana en el viaducto Miguel Alemán, considerado como una de las vialidades más transitadas en la actualidad.

Una vez arrojada la primera piedra, la otrora Tenochtitlán comenzó gradualmente su mutación hacia una metrópolis de grandes rutas asfaltadas sobre el trazo de sus cauces navegables. Esta tendencia permeó prácticamente en cada uno de los grandes raudales de la capital, entre los cuales destacan el río Becerra y río Mixcoac al poniente, el río Churubusco y el canal de Miramontes al sur, y el río de los Remedios y el río Consulado al norte, conformando así una red de ríos invisibles, aún presente bajo las grandes avenidas que insinúan un pasado fluvial a partir de sus curiosas estructuras sinuosas.

No fue sino hasta 1976 que el entonces Distrito Federal, ahora Ciudad de México, tendría como regente a Carlos Hank González, quien se desempeñó en el cargo hasta 1982, periodo durante el cual elaboró un complejo sistema vial basado en amplias avenidas conocidas como ejes viales, creando así una traza urbana consistente, en su primera fase, de quince avenidas extendidas a lo largo de 133 kilómetros. Este proyecto buscaba consolidar a los vehículos motorizados como el principal método de transporte para los capitalinos, colocando el último clavo en el ataúd para otras alternativas de movilidad prácticamente en desuso para entonces, como las chalupas y trajineras tan propias del paisaje lacustre mexicano. 

Durante la construcción de dichos ejes, fueron necesarias una serie de onerosas obras que exigían la remoción de banquetas, tuberías, edificios y, por supuesto, el recubrimiento de cuerpos fluviales. En palabras del regente Hank González: “Materialmente tuve que destruir la ciudad para que después me permitieran reconstruirla, como se hizo”. Inclusive, varios esfuerzos gubernamentales habían ya comenzado, desde principios de la década de los cincuenta, la titánica labor de entubar algunos de los cuerpos de agua más “conflictivos”, dado que en temporada de lluvias solían desbordarse, lo cual significaba importantes pérdidas en materia financiera para el Estado.

Sin embargo, tras décadas de crecimiento demográfico, expansión de la estructura urbana y reasignación de recursos hídricos para actividades industriales, la metrópolis comenzaba a agonizar por la falta de líquido vital. Al mismo tiempo, con la popularización y facilitación hacia el acceso del automóvil como medio de transporte predilecto para una amplia parte de la población, la capital evidenciaba la ineficiencia del expandir las áreas de tránsito automotriz, ya que con la llegada de nuevas vías la afluencia vehicular fue en simultáneo incremento. Mientras tanto, a pesar de la reducción del número de canales de navegación, algunos de los cuales prevalecían por motivos meramente turísticos, ciertos poblados al sur mantenían sus costumbres de movilidad sobre los cauces superficiales al usar las embarcaciones tradicionales de los pueblos precolombinos, mencionadas por Bernal Díaz del Castillo.

No obstante, derivado de los nuevos paradigmas de la movilidad urbana de la actualidad, de manera global han surgido interesantes propuestas que colocan el transporte fluvial como eje primordial. Históricamente, ciudades como Ámsterdam, en Países Bajos, y Venecia, en Italia, han sabido valorar sus canales navegables como vías de conexión, más que como impedimentos a recubrir. Inclusive, en años recientes, las enseñanzas más vanguardistas en la materia han surgido desde urbes que, al igual que Ciudad de México, nacieron junto al agua y que con la llegada de la modernidad quisieron negar con asfalto y acero aquello que en un principio las dotó de esplendor.

Desde el estrecho de Estambul, en Turquía, hasta los canales de Bangkok, en Tailandia, el traslado sobre barcas se ha convertido lentamente en un medio de transporte cada vez más común, mismo que, si bien no cubre del todo los puntos de interés de la población, ha fungido eficientemente como un medio de conexión entre distintos sistemas de movilidad. Dado que para tal circulación fluvial hace falta tener canales navegables, la imponente Ciudad de México habría primero que develar sus ríos, resarciendo las obras de su finada modernidad. Al respecto, quizás estemos aún a tiempo para aprender de nuestras ciudades hermanas, aunado con la sabiduría popular que nos dejaron los navegantes de Tenochtitlán, para recobrar el esplendor propio de un imperio fundado sobre un lago.

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